Проект железной дороги
Пермь -- Архангельск
М. Я. Началова
А. Ю. Елькин
[материалы IV конференции
«Материальная и духовная культура населения
Европейского Севера России в XIX -- XX вв.»
Яренск, 18-19.09.2003]
Проблема снабжения Европейского Севера России надежными транспортными путями в начале ХХ в. была довольно острой. Во-первых, проведение железнодорожных линий должно было окончательно разрешить вопрос о регулярном снабжении продовольствием населения. А также обеспечить развитие экспортно-импортной торговли, приносившей значительные выгоды казне в условиях форсированного развития государственно-монополистического капитализма [1]. Большую промышленную роль (особенно в военное время) продолжал сохранять Урал. С началом военных действий Архангельский порт приобрел значение практически единственной действующей гавани России. В связи с этим, появление в 1915 г. проекта железнодорожной линии Пермь -- Архангельск выглядит вполне закономерным.
Проектируемая дорога трассировалась от станции Пермь, пересекала уезды Пермский, Оханский, Соликамский, Чердынский Пермской губернии, Слободской Вятской губернии, Усть-Сысольский (в т. ч. г. Усть-Сысольск) Яренский (и г. Яренск) Вологодской губернии, небольшую часть Сольвычегодского, Пинежский и Архангельский уезды Архангельской губернии и по правому берегу подходила к устью Северной Двины. Предполагалось совмещение начальных отрезков проектируемой магистрали с проектируемыми железнодорожными линиями Обь -- Беломорской, а также Котлас -- Архангельск и Кама -- Печора.
По мнению автора проекта, служащего М. Я. Началова [2], задачами, которые решала линия, намечались: «дать выход на рынки огромным богатствам нашего севера, содействовать колонизации безлюдного севера и дать выход сибирским грузам на заграничные рынки через Архангельск» [3].
Согласно данным Комиссии о новых железных дорогах, к 1912 г. Пермская дорога достигала пределов провозоспособности. На участке Пермь -- Екатеринбург средний годовой прирост движения за 1910--1913 гг. по направлению Вятка-Екатеринбург составил 17%, по обратному направлению -- 27%. По участку Пермь-Вятка средний годовой прирост за тот же период возрос с 22 до 36%. Прирост пассажирского движения за 1910--1913 гг. в среднем составил 10% в год. В 1910 году пропускалось 2 пары поездов в сутки, в 1913 г. -- 4 пары. Ежегодный прирост транзитных перевозок Екатеринбург-Вятка за 1910--1913 гг. выразился в среднем в 49% [4]. М. Я. Началов предлагал строительство второго пути Екатеринбург-Вятской линии. И ему нельзя отказать в наличии экономической рассудительности.
С постройкой линии Казань-Екатеринбург часть транзитного грузопотока отпадала. Тем не менее, Пермская магистраль получала грузы с новых железных дорог. По расчетам Комиссии, объем грузопотока со строящихся направлений за Урал и обратно выражался в 107670000 пудов. По данным Началова, с учетом прироста местного движения, в 1917 г. потребовалось бы пропустить по участку Екатеринбург-Пермь 32 поезда, по участку Пермь-Вятка -- 34--35 поездов. Технические условия Пермской линии 1915 г. не позволяли своевременно осваивать такой грузопоток. Этот аргумент М. Я. Началова служил отправной точкой при обосновании экономической необходимости проекта. Строительство позволяло разгрузить участок Пермь-Вятка, в то время как сооружение линии Кострома-Красноуфимск, по мысли Началова, могло разгрузить отрезок Екатеринбург-Вятка.
В проекте железной дороги была заложена задача освоения прилегающих территорий. Вероятно, именно этот тезис послужил для М. Я. Началова важным аргументом в выдвижении плана строительства новой линии даже без обращения к рассмотрению варианта второй колеи железной дороги Вятка-Котлас. По его данным, в районе притяжения магистрали леса занимали 80--95% общей площади уездов: «если считать по 50--75 верст на каждую сторону, то обслуживаемая дорогой площадь составит от 12272 до 18408 тыс. десятин, из них под лесами до 15 млн. десятин» [5]. Проект предполагал также замысел колонизации в районе притяжения, в связи с чем в обоснование были включены соответствующие демографические данные.
Проект Пермь-Архангельской линии предполагал освоение территории района тяготения линии, увеличение грузооборота и эффективности эксплуатации Архангельского порта. Однако он не был экономически безупречным. Линия Вятка-Котлас, несмотря на обсуждавшийся вариант продолжения ее на север до Архангельска [6], фактически лишалась своей raison d`etre. Строительство сопрягалось со значительными почвенно-рельефными затруднениями. Тем не менее, проект внес свой вклад в дело приложения инженерной и экономической мысли к проблемам Европейского Северо-Востока России. С процессом дифференциации и увеличения грузопотоков направления «юг -- север» в советский период идея Пермь-Архангельской железной дороги не раз восстанавливалась в обсуждении и нашла основу для реализации.
1. Лаверычев В.Я. Государство и монополии в дореволюционной России. М., 1982. С. 101.
2. М. Я. Началов - автор экономической записки «К проекту железнодорожной линии Пермь - Архангельск (1180 вер.)» (Пг., 1915.), представитель горного инженера Долгова от общества железной дороги Петроград -- Красноуфимск (1915 г.).
3. К проекту железнодорожной линии Пермь -- Архангельск (1180 вер.). Экономическая справка. (М. Началов). Пг., 1915. С. 3.
4. Там же. С. 4.
5. Там же. С. 5.
6. РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1114. Л. 102.